为了降本，大众是真急了。
大裁员的刀，砍到了董事会的头上，据大众集团发布的品牌集团核心（Volkswagen Core Brand Group）深度重组计划，计划在今年夏季之前，将大众汽车核心品牌集团的董事会成员人数减少到19人。
目前，大众汽车核心品牌的董事会成员人数为29人，这意味着后续将陆续裁撤三分之一的董事会成员。
不仅如此，组织架构还进一步精简，每个品牌仅设立4名董事会成员，同时，研发、采购和生产三大核心职能也将整合，不再下放至各品牌，而是全部收归集团位于沃尔夫斯堡的总部统一管理。
大众乘用车品牌首席执行官托马斯·舍费尔针对这一计划称：“重点是管理效率——以及加快流程速度，以打造更具竞争力的产品。
如果说大众以前是大象难转身，面对业务端的持续低迷、电动转型耗资巨大的双重挤压，如今大众连董事会成员都敢撤，颇有一股“拼了老命”的感觉，一个崭新的大众，就要来了。
01
全新的组织架构
这份重组计划，堪称大众集团有史以来幅度最大的组织架构调整。
与其说大众削减董事会成员规模的行为，是为了执行降本的目标，倒不如说是为了适配全新的组织架构而进行的调整。
具体来看，调整后的大众乘用车、斯柯达、西雅特/Cupra以及大众商用车等品牌，作为大众汽车集团旗下的核心品牌集群，管理结构进一步精简。
每个品牌下只保留四名董事成员，分别负责经营（CEO）、财务、销售和人力资源的核心职能，因此，董事会成员人数要从29人减少到19人，10个职位被直接取消。
包括，现有的9名负责生产、采购和研发的前董事会成员将被降职，调任至董事会以下的岗位，这是因为以后各个品牌的研发、采购、生产等这类的职能，不再归属于各个品牌，而是集中由德国沃尔夫斯堡总部统筹，由新成立的品牌核心管理委员会（BGC）在跨品牌层面进行管理。
而这个品牌集团核心管理委员会在今年年初就成立了，看来大众的这项重组计划，或许在去年就已经敲定。
这个委员会的主席由现任大众品牌CEO施文韬（Thomas Schfer）担任，其他成员包括大众、斯柯达、西雅特/CUPRA和大众商用车的4位品牌CEO，以及4位单独由集团集中任命的核心职能负责人，他们分别负责财务、采购、生产与技术研发。
从任命人选上来看，基本上都是目前所负责领域的一号位人物，其中财务方面，由大众乘用车现任首席CFO大卫·鲍威尔斯（David Powels）负责。
他于2024年10月起担任大众乘用车首席财务官，此前曾担任上汽大众第一副总裁兼商业执行副总裁、西雅特的财务和IT董事会成员。
生产领域则由克里斯蒂安·沃尔默（Christian Vollmer）管理，自2020年8月起担任大众乘用车品牌生产与物流董事会成员，拥有从沃尔夫斯堡总部到斯洛伐克、中国等多国生产基地的丰富管理经验。
其还曾任上汽大众技术执行副总裁及西雅特汽车生产与物流执行副总裁，可以说是推动大众汽车生产网络标准化与区域协同的关键人物。
采购方面则由卡斯滕·施纳克（Karsten Schnake）负责。其原本就负责大众集团所有品牌与区域的采购组织，自1996年就进入了大众采购体系，历经全球供应链协调、危机管理及中国区战略采购等要职。
技术研发方面，由凯·格吕尼茨（Kai Grünitz）主导，也是目前的首席技术官，大众集团服务近30年，从斯柯达研发岗位起步，历经大众商用车技术总监，大众乘用车技术研发品牌董事会成员等职务，如今，格吕尼茨被认为是推动大众下一代电动车型的关键人物。
不难看出，在新架构下，大众汽车集团的生产网络有所变化，为了适配新的生产模式，之后，大众汽车集团的生产工厂将按区域进行管理，而不是按单个品牌进行管理。
大众将核心品牌集团集群在全球的20多家工厂整合为5个区域，分别为中欧（包括德国）、伊比利亚半岛、东欧/印度、北美和南美。
每个区域设立一名区域经理，这些区域经理将负责跨品牌、跨国家的管理工作，值得一提的是，中国市场被单列了出来，大众方面则表示中国市场因其规模和特殊性，其管理责任仍将由集团层面直接承担，不纳入此次区域整合。
目前，新的管理模式首先在伊比利亚半岛，即在西班牙和葡萄牙启动，该地区的生产工厂已整合为一个跨品牌集群。
在大众看来，这个新模式将会为集团明显节省更多开支，光是在生产方面，预计重组到2030年，就能为集团累计节省10亿欧元（约81亿元）的开支。
其中包括大约6亿欧元人员成本和大约4亿欧元制造成本，例如共享车辆平台的使用增加，作为节约成本措施的一部分，管理委员会成员的固定工资和奖金也被削减。
“我们正从分散品牌结构转向集中决策架构，这将使大众核心品牌集团更具竞争力，重点是提高管理效率，加快生产更具竞争力产品的流程速度，新的治理方式降低了成本和结构，同时提高了我们的效率水平。”Thomas Schaefer在声明中这样表示。
02
会是黎明前的黑暗吗？
大众所执行的降本计划远不止这一项。
早在2024年末，大众就计划到2030年在德国削减3.5万个工作岗位，并削减工厂产能，降低员工奖金和薪资，这项计划直到现在仍在进行，这次发布的重组计划也有所提及。
按照大众当时的表述，大众汽车集团每年可降低成本150亿欧元（约合人民币1143亿元），其中削减劳动力成本和削减产能每年可共降本约40亿欧元（约合人民币304亿元）。
但降本计划推行了一年多，情况似乎并没有明显改善。
就在上个月，大众还被曝出，成立88年来首次关闭德国本土的整车制造厂——生产ID.3的德累斯顿工厂，在去年12月16日正式停止整车生产。后续会把场地出租出去，建立一个创新中心。
另外，大众集团还在大幅收紧投资计划。
大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）在2025年12月表示，由于现金流疲软，大众汽车被迫加强支出控制，该公司将把5年投资计划削减至1600亿欧元。而2023年至2027年期间，该数字为1800亿欧元。
来自业务端需求疲软，接连的财务表现低迷，让这家欧洲最大的汽车制造商不得不启动一系列的历史性调整。
前不久，从大众汽车集团公布了其2025年销量数据，2025年，大众汽车集团全球销量为898.4万辆，较2024年减少了4.3万辆，同比下降0.5%，整体虽稳健，但区域市场两极分化。
在关键的北美和中国市场出现了不小幅度的下滑，同比分别下降10.4%和8%，其中大众集团的纯电车型在中国市场销量下滑尤其严重，在大众集团纯电车型整体销量同比增长32%的情况下，在中国市场的销量同比下降44.3%。
另外在财务表现上，这家作为在全球范围第二最能赚钱的车企，遭遇了五年来首次季度亏损，根据大众公布的第三季度财报，第三季度营收为803.05亿欧元，同比增长2.3%，但营业亏损12.99亿欧元，上年同期营业利润为28.33亿欧元，同比由盈转亏。
更严重的是净亏损10.72亿欧元，去年同期净利润还是15.58亿欧元，同比下降约168.8%，这也是近五年来大众汽车的首次季度亏损，今年前三季度，大众汽车集团净利润与上年同期相比大幅下降61.5%，至34亿欧元。
而且，大众集团今年已经多次下调业绩预期，预计2025年营业利润率仅为2%-3%。
面对来自业务和财务端的双重压力，大众集团也直言，与两大主要市场的销量下滑有着直接关系，如果说相比于大众在北美市场面临的关税政策原因，难以掌控。
那么中国市场就是大众发力的最佳战场，在接下来的2026年，肉眼可见的，大众在华的规划相当激进。
大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）表示，大众汽车集团计划2026年推出超过20款新车型，还特意提到了“在中国市场的车型攻势中推出更多创新车型”。言外之意，纯电、插混、增程都有。
到2027年，这些新能源车型会增加到30多款，2030年则会进一步扩大到约50款，其中有30款左右是纯电车型。
接下来，国内汽车厂商似乎要面临来自大众汽车的炮火了。